近日，国家发改委、工业和信息化部、财政部联合发布《关于开展１．６升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，并公布了节能产品惠民工程节能环保汽车（１．６升及以下乘用车）新的推广目录车型目录。值得关注的是，此次节能补贴虽然延续了２０１０年以来前两次节能补贴的额度，给予消费者３０００元的一次性定额补助，但将入围节能补贴车型的标准由原来的百公里油耗６．９升提升至百公里油耗不高于５．９升。
业内专家认为，补贴政策的延续和不断提升节能车型入围门槛标准，对推进汽车节能技术进步以及引导消费者低碳消费具有积极意义。而在自主品牌汽车市场份额遭遇“十二连降”的背景下，节能补贴的推出也将拉动自主品牌产品销量，是自主品牌扭转颓势的一针“强心剂”。
新一轮节能补贴政策出台
“此次入围节能补贴车型的标准由２０１０年的百公里油耗６．９升、２０１１年的６．３升提升至百公里油耗不高于５．９升，且必须满足国五排放标准，有利于推进汽车节能技术进步以及引导消费者低碳消费，是重大利好。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，这是２０１０年以来发布的第九批节能环保车型目录。
据了解，为推动节能汽车的发展，我国４年前启动了节能环保汽车产品补贴政策，对于油耗较低的１．６升及以下排量的节能汽车给予补贴。
２０１０年５月底，财政部、国家发改委、工业和信息化部联合发布的《“节能产品惠民工程”节能汽车（１．６升及以下乘用车）推广实施细则》指出，排量在１．６升以下的车型将享受节能补贴，但首要条件是百公里油耗低于６．９升。
据崔东树介绍，《细则》的出台是为贯彻落实国务院《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》精神。第一次节能补贴政策期间共发布节能补贴车型目录６批。
２０１１年１０月，财政部、国家发改委、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，汽车节能补贴政策延续，但补贴车型标准提高，百公里油耗从此前的６．９升提升至６．３升。２０１２年５月，国家决定再安排财政补贴６０亿元支持推广１．６升及以下排量的节能汽车。到２０１３年９月底，由于６０亿元资金使用完毕，该项政策补贴结束。
“《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》根据行业节能技术进步、油耗标准推进等情况决定对现行节能汽车推广补贴政策进行调整，目的是继续引导和鼓励汽车生产企业加大节能技术研发投入，促进产品结构优化升级，逐步降低企业平均油耗水平。第二次节能补贴政策期间共发布节能补贴车型目录２批。”崔东树表示。
２０１３年９月３０日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部又联合发布《关于开展１ ．６升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，决定实施新一轮的节能车补贴政策，补贴期限从２０１３年１０月１日至２０１５年１２月３１日。然而，由于没有公布补贴车型目录，该政策一年来迟迟未能落地。
此次节能产品惠民工程节能环保汽车（１．６升及以下乘用车）新的推广目录的出炉，意味着众多汽车企业期盼已久的节能汽车补贴终于得以实施。
根据新方案，１．６升及以下乘用车按排座和整车整备质量给出不同油耗限制，分为六档，最高限值为百公里油耗５．９升。此外，推广车辆在污染物排放上必须达到国五标准。
节能技术成重点
崔东树表示，节能补贴政策不仅有利于小排量车型销量的整体提升，更有利于低油耗这一重要指标的实现，进而促使汽车企业积极调整产品结构，开展动力技术升级。
“随着汽车市场价格的逐步下调，每辆节能环保汽车３０００元的定额补贴越来越具有诱惑力。”在知名汽车评论员张志勇看来，３０００元的价格差距足以让汽车企业采用更多先进的技术。此外，３０００元的补贴还可以使那些使用更好技术的汽车企业不至于因此而提高成本、降低利润空间。
“如果说个别车型享受到新一轮的节能补贴比较容易，但要企业所有车型的平均燃料消耗量在２０１５年达到百公里５．９升，就必须在技术上进行革新和突围。”张志勇表示，《关于开展１．６升及以下节能环保汽车推广工作的通知》明确提出“鼓励采用发动机怠速启停、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品”，这将对促进我国汽车节能环保技术的进步将有积极的推动作用。
业内人士认为，汽车企业要想成为节能补贴政策的受益者，就必须在两个方面下功夫：一是小型化，二是混合动力化。目前，普通混合动力汽车技术已经相当成熟，其节能降耗的效果也已经被消费者所证实。而作为混合动力汽车技术的重要组成部分之一，怠速启停技术是目前投入最少、效果最明显，最容易取得节能减排效果的技术。尤其在拥堵的情况下，怠速启停技术对减排具有重要的现实意义。数据显示，汽车装备怠速启停装置的节油效果可达５％－１５％，而减排效果可达１０％－２０％，堵车现象越严重怠速启停系统的节能减排效果越显著。
据了解，怠速启停技术按其功能与复杂程度大致分两种类型。使用普通的怠速启停装置，当汽车遇到红灯或堵车时会自动关闭发动机，当驾驶员松开制动踏板或脚踩离合器（或油门踏板）时，发动机及时自行启动。而复杂怠速启停系统还具备制动能量回收功能，可以将制动过程的部分能量回收转换成电能为蓄电池充电。在混合动力汽车中启停装置是其动力系统的重要组成部分。同时，怠速启停是一项便于实现的技术，不需要对发动机做大的改变，价格按其复杂程度大约为５００－３５００元。
业内专家表示，我国应该将怠速启停系统作为汽车的标准配置强制推广，大力宣传与普及怠速启停技术的意义与知识，鼓励公众多用和用好怠速启停功能。同时，相关部门应鼓励研发先进的怠速启停技术，推动怠速启停系统产品的国产化。
自主品牌需加倍努力
“在新的目录中，自主品牌有１０２款车型上榜，占比超过六成，这是因为自主品牌在微轿和小排量汽车市场占据较大份额。”崔东树认为，随着新的节能补贴政策的发布，将会有更多自主品牌推出符合条件的车型，有助于缓解自主品牌目前面临的巨大市场压力。
最新数据显示，自２０１３年９月以来，自主品牌乘用车市场份额已遭遇“十二连降”，而节能汽车政策的缺位也被业内普遍认为是一个重要因素。
“从过去实施节能汽车补贴的经验来看，其对产品销量的拉动作用非常明显。新的节能补贴政策对自主品牌汽车的发展是重大利好。”崔东树表示，很多消费者认为合资品牌产品质量优于自主品牌，特别是在汽车安全性能方面。但合资品牌推出的多数中低端车型其技术多数已经老旧，而不少自主品牌车型的技术已经达到甚至超越了合资品牌这一区间的产品。因此，新的节能补贴政策的出台会在自主品牌市场份额方面有较为明显的拉动效应。
而张志勇看来，节能补贴政策所发挥的作用并不是特别明显。２０１０年，自主品牌乘用车的市场占有率超过５０％，达到最高峰。随着市场微增长时期的到来，自主品牌乘用车的市场份额开始逐渐下降。根据２０１１－２０１３年的市场数据来看，自主品牌乘用车月度市场份额基本呈现不断下降。而这一时期也恰恰是第二次节能补贴政策实施的时期。
张志勇认为，“最近两年，国内汽车市场环境已经发生太多改变，１．６升及以下的小排量汽车市场不再是自主品牌的优势区域，合资品牌不断推出小排量汽车产品以争夺三四线市场的消费者。此外，渠道下探、价格下调正在成为合资品牌的潮流，这使得合资品牌与自主品牌之间的竞争更加激烈。在此背景下，国家推出的节能补贴政策覆盖的车型包括了越来越多的合资品牌产品。此外，３０００元的节能补贴，在价格不断下调的合资品牌面前，越来越起不到推动自主品牌汽车市场销售的目的。”
“目录中自主品牌车型的数量占比并不能看出政策是否倾斜自主品牌。国家推出节能补贴政策，也并非是希望通过此项政策来达到终止自主品牌市场份额‘十二连降’的目的。节能、减排、环保、治理大气污染、提高能源使用效率，才是此次政策出台的重要目的。”张志勇坦言，自主品牌要想从市场困境中翻身，需要更多从自己的努力中寻求机会。（记者 于大勇报道）
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